在经过长时间的交涉后，京沪高铁的投资方终于浮出水面。

　　2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司宣告成立，由中国平安旗下平安资产管理有限公司牵头的保险团队集体出资约160亿元入股京沪高铁，占比13.93%，成为仅次于铁道部的第二大股东。而此前曾为入股做出颇多努力的“银行系”资金以及海外私募系则

　　未能如愿以偿。

　　据《中国产经新闻》记者了解，京沪高铁将采用“股权融资”“债权融资”两种形式引进战略投资者。在债权投资方面，泰康资产管理公司已于2007年受托发行京沪高铁3年期债券，另外12家保险公司共认购100亿铁路债券。而据中国保监会有关人士透露，此次保险企业集体出资的160亿元只是起始资金。今后，随着工程进展的资金需求，并不排除额度还会再做调整。

　　事实上，在2007年全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军就表示，2007年铁路建设将重点推进融资改革，建立由铁道部统筹资金筹集和统贷统还的机制，力争将保险资金投入铁路建设。国务院原则上同意400亿元保险资金投入铁路建设。就此，铁道部与中国保监会签署了《关于保险资金间接投资铁路建设项目会谈纪要》。

　　2007年11月上旬，保监会资金运用部召集数家保险机构召开会议，对保险资金投资京沪高速铁路展开了讨论，明确了参与京沪高铁投资的保险机构由最初中国人寿、中国平安、人保、泰康四家资产管理公司组成的论证小组，增加到八家保险资产管理公司和一家合资寿险公司——中意人寿。

　　但是，最终在京沪高速铁路股份有限公司发起人和公司章程签字大会亮相的却是太平洋保险、泰康人寿和太平人寿；参与认购方包括中国财险、中再集团、中意人寿三家保险公司，包括平安资产管理公司等七家险企，但却不见中国人寿的身影。

　　其实，中国人寿的临阵“缺席”，根本原因还在于其对京沪高铁的各种不确定性的盘算。

　　中国人寿有关人士说：“项目不确定因素很多，风险较大。我们毕竟是商业性保险公司，投资收益是第一位，当对其无法把握时，我们还是选择了退出。”

　　实际上，当保险公司就该投资的相关具体问题与铁路有关部门进行实质性商务谈判时，铁道部认为，京沪高铁建成后的综合年收益率可能达到8%—12%。

　　铁道部的理由是：京沪高铁建成后，与现有京沪铁路将实行客货分流，前者为客运专线，后者是货运专线。届时，北京至上海高速列车年输送旅客单方向可达8000余万人次，是目前京沪线年运力3500多万人次的两倍以上。而据新华社报道，设计时速350公里、初期运营时速300公里的京沪高铁，纵贯北京、天津、上海三大直辖市以及河北、山东、安徽、江苏四省，并连接环渤海和长江三角洲两大地区。是全国经济发展最活跃的地区，也是全国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。

　　不过，东方证券保险分析师王小罡认为，经过考察，出于纯市场化考虑的保险公司表示京沪高铁的收益率达不到铁道部所言的8%—12%的水平。况且，保险公司倾向于采取债券加优先股或发行可转债等混合方式进行投资。

　　中国社会科学院金融研究所保险研究室主任郭金龙表示，基础设施类一般所需资金量较大、项目营运周期长，与保险资金规模大、期限长的特点相匹配，有利于拓宽保险资金运用渠道，改善资产负债匹配情况，分散投资风险。但就项目而言，因为是首创，自然会存在一些不确定因素，结果如何有待考察定论。